Na podwójnym gazie – STAG DIESEL

test VW CRAFTER STAG DIESEL
Pojazdy zasilane olejem napędowym oraz gazem LPG to w Polsce nadal rzadki widok. Z tym większą ciekawością przetestowaliśmy Volkswagena Craftera zasilanego obydwoma paliwami.

Efektowne oklejenie testowego Craftera informujące o sposobie zasilania wzbudzało spore zainteresowanie. Nie ma się temu co dziwić. O ile samochody osobowe napędzane benzyną i gazem to w Polsce codzienność, to o łączeniu oleju napędowego oraz gazu niewielu słyszało. A sama instalacja jest dość podobna do tej stosowanej w samochodach osobowych napędzanych LPG. Mamy tu zatem reduktor-parownik, wtryskiwacze gazu, filtry gazu, czujnik ciśnienia gazu i temperatury. W przypadku silnika Diesla mamy jeszcze sterownik Stag Diesel, wiązkę elektryczną. sondę lambda, czujnik spalania stukowego oraz czujnik temperatury spalin.

W kabinie jedyną zmianą jest przełącznik ON-LPG oraz koło zapasowe w pokrowcu umieszczone za ostatnim rzędem siedzeń. Natomiast wlew gazu umieszczono tuż obok wlewu ON w klapce przy drzwiach kierowcy. Jedyną niedogodnością jest konieczność założenia przejściówki na czas tankowania gazu.

Gazodiesel jest jednocześnie zasilany ropą oraz gazem. Do układu dolotowego silnika za turbiną podawana jest dawka LPG wykorzystująca wysoki współczynnik nadmiaru powietrza w silniku wysokoprężnym, co pozwala na efektywne spalenie się gazu. Poza tym jak podaje firma STAG do cylindra dostaje się wymieszane z gazem powietrze, które wraz z olejem tworzy bardziej jednorodny ładunek paliwa. Dzięki temu spala się ono dokładniej, wpływając pozytywnie na sprawność silnika oraz dopalając cząstki stałe. Mniejsza jest także emisja tlenków azotu oraz dwutlenku węgla. Ideał?

Nie do końca. Taka kombinacja najlepiej sprawdza się pod stałym obciążeniem, czyli w długiej trasie. W mieście na biegu jałowym LPG nie jest podawane, podczas ruszania lub dynamicznej jazdy także proporcja ON / LPG jest niekorzystna, zyskamy wtedy jedynie na przyroście momentu obrotowego oraz mocy. A napędzany obydwoma paliwami Crafter jest rzeczywiście dużo mocniejszy. Na oleju napędowym dysponował mocą 113 KM oraz maksymalnym momentem obrotowym 292 Nm, na podwójnym zasilaniu moc wzrastała o 30 KM, a moment o 53 Nm.

VW Crafter z instlacją STAG DIESEL

Biorąc jednak pod uwagę inwestycję w gazodiesla nie koncentrujemy się na osiągach, tylko oszczędnościach. A te rzeczywiście zależą od typu trasy oraz stylu jazdy kierowcy. Największe oszczędności udało się nam wypracować na wieczornym przelocie z Gliwic do Trójmiasta. Trasa w całości dwujezdniowa, natomiast jest na niej sporo ograniczeń prędkości, zwłaszcza na gierkówce oraz przejazd przez Częstochowę. Łagodnie traktując pedał gazu, ale utrzymując dość wysoką średnią prędkość 97 km/h udało się nam osiągnąć wynik 5,7 l/100 km ON oraz w granicach 6 l/100 km LPG. Gdy przycisnęliśmy Craftera nieco bardziej, zużycie ON skoczyło do 7,3 l/100 km przy średniej prędkości 108 km/h.
Dla porównania wykonaliśmy także dwa przejazdy obwodnicą Trójmiasta.

Dane techniczne

VW CRAFTER 2.0 TDI
Rok produkcji: 2012
Silnik: turbodiesel, R4, 16V, 2.0TDI CR, DPF
Pojemność: 1968cm3
Moc: 80kW (109KM) przy 3.500 obr./min
Moment Obrotowy: 300Nm w zakresie 1.500 – 2.250 obr./min
Skrzynia biegów: manualna, 6-biegowa
Dodatkowo: tempomat
Masa własna: 2.485kg
DMC: 3.190 kg
Dach: niski, 165cm
Liczba miejsc: 6+1
Zbiornik ON: 75l.
Zbiornik LPG: 52l.
Zabudowa: warsztatowa

W pierwszym jadąc na obydwu paliwach zużycie ON wyniosło 5,5 l/100 km, w drugim na samym oleju napędowym skoczyło do 8,7 l/100 km w zbliżonych warunkach pogodowych oraz natężenia ruchu. Oczywiście dane te są bardzo orientacyjne uzyskane na przebiegu ok. 1.500 km, które pokonaliśmy podczas niespełna tygodniowego testu.

Czy taka inwestycja się opłaca? Producent firma Stag podaje oszczędności rzędu nawet do 30% na trasie oraz 10-15% w lokalnej dystrybucji. Trzeba tylko wziąć pod uwagę, że będą one możliwe w przypadku właściwego kierowcy, któremu będzie zależało na osiągnięciu niskiego zużycia paliwa.

Wojciech Mackiewicz – dziennikarz specjalizujący się w pojazdach gazowych
Instalacje LPG do silników diesla, choć niezbyt popularne, nie są niczym nowym. Ich produkcją zajmują się m.in. tacy giganci jak Bosch czy Westport. Fabryczną instalację gazodiesla (na metan)
spotkamy na wybranych rynkach w ciężarowym VOLVO FM. Krajowy rynek instalacji gazodiesla, po krótkiej euforii producentów, nieco osłabi. Na rynku pozostało ledwie trzech aktywnych producentów w tym, potentat na rynku instalacji LPG w Polsce, AC S.A., które jest producentem testowanego systemu STAG DIESEL. Instalacje gazodiesla znajdują swe zastosowanie głównie w transporcie dalekobieżnym, maszynach rolniczych, budowla-nych czy agregatach prądotwórczych czyli wszędzie tam, gdzie silniki pracują pod jednostajnym obciążeniem. Wtedy oszczędności są największe. Cena montażu instalacji gazodiesla waha się od 4 do kilkunastu tys zł w zależności od auta i zakresu robót (np. demontaż zbiorników ropy w ciężarówce, zmiany w instalacji pneumatycznej, itp.). Czas zwrotu zależy od rocznego przebiegu lecz zwykle wynosi ok. jednego roku. Aby rynek się rozwijał niezbędna jest aktywność producentów instalacji, zarówno w budowaniu solidnej sieci serwisowej, właściwych relacji z firmami i konsekwentnie realizowanej polityki marketingowej i informacyjnej wśród przedsiębiorców i przewoźników.

Paweł Tobolski (tekst), Grzegorz Rutka (zdjęcia)

Privacy Preference Center